Что будет, если перевозчикам из ЕАЭС разрешат каботаж по России?

Что будет, если перевозчикам из ЕАЭС разрешат каботаж по России?

20.08.2020

Российский перевозчик, координатор ассоциации «Дальнобойщик» Валерий Войтко рассуждает что случится, если перевозчикам из ЕАЭС разрешат каботаж по России.

Разговоры о выработке правил каботажа для машин, зарегистрированных в ЕАЭС (ранее – ТС), идут с 2015-2016 гг. На сегодняшний день в ряде государств приняты свои национальные законы, определяющие правила каботажа. В России кроме обсуждений ничего толком и не было, но в начале июля 2020 года в Госдуме в первом чтении был принят законопроект, определяющий правила каботажных перевозок для транспорта из Киргизии, Армении и Беларуси (а к 2024 или 2025 году к этому соглашению присоединится еще и Казахстан). Но принятие законопроекта в первом чтении – это совсем не разрешение на каботаж!

Но разговоры об обеспечении равного доступа на российский рынок перевозчиков из стран ЕАЭС приобретают острое и очень болезненное для наших перевозчиков значение. Объясню почему.

Все эти межправительственные соглашения носят зеркальный характер. Если какая-то европейская страна, проанализировав грузопотоки и потребности предприятий выдает 1500 дозволов для наших фур, то и Россия выдает этой стране столько же дозволов. Это вполне логично и справедливо.

АСМАП годами билась, чтобы обеспечить равные условия работы наших перевозчиков в Европе и европейских у нас: раньше, как правило, перекос был в их пользу.

Но что мы наблюдаем сейчас? Под все эти разговоры об интеграции мы видим мягкую, ползущую экспансию на внутрироссийский рынок перевозчиков из ЕАЭС. И ни о каких зеркальных условиях здесь речи нет. Почему подсуетились правительства и депутаты Беларуси, Киргизии, Армении, которые уже приняли законодательство по каботажу? Да потому что им это нужно больше, чем нам.

Посмотрите на карту – что там той Армении, что там той Киргизии? Основной поток грузов оттуда это фрукты, овощи и китайский ширпотреб и все. Что перевозить внутри этих стран российскому перевозчику?

Каботаж и недобросовестная конкуренция. «Гостей» любить не за что.

Попытаюсь объяснить, отчего я так зол и недобр. Очевидно, что международные каботажники, работающие на внутренних перевозках – это масса проблем для внутреннего рынка. Каботаж – это практически всегда демпинг. А демпинг – это разрушение внутреннего рынка перевозок, разрушение рынка труда и потеря налогов (зарабатываем здесь, платим где-то там).

Все эти опасности хорошо понимают в Европе, где проблема каботажа стоит более чем остро. Что характерно, за упрощение условий каботажа выступают прибалты, поляки, болгары, бывшие югославские республики, а категорически против – те, кого называют локомотивами европейской экономики (Германия, Франция, Италия, Нидерланды). Они уже убедились в том, насколько пагубные тенденции несет с собой каботажный демпинг.

Очевидно, что в Европе понимают, что более или менее безболезненный каботаж возможен только в том случае, когда автоперевозчики разных стран работают в хотя бы примерно одинаковых экономических условиях. Кредитование на приобретение техники, налоги, зарплата, стоимость топлива – когда эти условия примерно равны, ожидать жесткого демпинга, наверное, не стоит. Но если условия неравные – ценовой демпинг неизбежен.

На чем выигрывают те же прибалты и поляки, пытаясь оттянуть на себя часть рынка перевозок в ЕС? На зарплатах водителей. В среднем зарплата водителя-дальнобойщика в Германии начинается с 2500 евро. В Польше зарплата водителя меньше 1500 евро. В Болгарии – 1200 евро. Литовцы, которые ведут достаточно агрессивную политику по привлечению водителей платят дальнобойщикам от 700 до 1200 евро.

 

Именно разница в зарплате водителей дает им возможность демпинговать, то есть забирать грузы по расценкам ниже тех, за которые их возят немцы. Несмотря на схожие в целом экономические условия работы перевозчиков в европейских странах, вопросы ценового демпинга остаются актуальными. И одно из решений этой проблемы – выравнивание величины заработной платы. То есть, какую бы заработную плату водитель не получал в своей литовской фирме, работая в Германии или Испании он должен получать зарплату, соответствующую средней на этой территории. Такая схема сейчас обсуждается. То же самое с каботажниками будет происходить и уже происходит у нас.

Разрушающий фактор: себестоимость и рентабельность. В разных странах это разные величины…

Нет смысла говорить о том, что наши государства (Россия, Армения, Киргизия, Беларусь) работают в совершенно разных экономических и политических условиях. Сегодня стоимость приобретения, владения и эксплуатации автопоезда в той же самой Киргизии значительно меньше, чем в России. Разные таможенные сборы, разная зарплата водителей, разные налоговые нагрузки, разные подходы к социальным выплатам – все это приводит к тому, что киргизский перевозчик безболезненно может работать по ставкам, которые для нашего перевозчика будут губительны.

Я не раз слышал успокоительные заявления – дескать, что вы переживаете, речь идет о небольшом количестве транспорта, у нас миллионы единиц, а к нам заезжают в лучшем случае десятки тысяч. Но здесь, как мне кажется, вот такой арифметический расчет в корне не верен. Уронить ставки можно очень легко. Поднять их до уровня, который будет устраивать российского перевозчика, после этого практически невозможно.

И не верю я в мантры о том, что все это делается ради какого-то светлого будущего, создания равных условий, интеграции наших экономик – все это чушь. Как с нами интегрируются наши братские экономики мы прекрасно видим, ничего кроме плевков в свой адрес мы не получаем. Надо понимать, что каботаж нескольких десятков тысяч киргизских, белорусских, армянских машин по России – это десятки тысяч наших перевозчиков, которые останутся без работы. Потому что работу у них демпинговыми ценами отожмут.

Могу очень осторожно предположить, что принимаемые решения – некий формальный шаг. Надеюсь, что на этом все дело и заглохнет. Если же закон о каботажных грузоперевозках будет нести заложенную в него сейчас идеологию и реально создавать какие-то преференции для иностранных перевозчиков, то никакой другой характеристики кроме как «предательство национальных интересов» в адрес наших законодателей я не найду.

Сейчас, в условиях жесточайшего кризиса, когда свои перевозчики остаются без работы, запускать на нашу территорию сторонних субъектов бизнеса – это не глупость, это просто предательство.


Источник: Транспортно-логистический портал “Infotrans Belarus”

Другие Новости

Армянские водители грузового транспорта должны будут пройти сертификацию ...

2020-09-07

Свое мнение высказал директор Урарту Транс Арсен Тер-Карапетян ...

2020-09-01

С 1 июля 2021 года, согласно новому законопроекту водителям придется платить за проезд. ...

2020-08-31

На фоне пандемии covid-19 ставки на грузовые автоперевозки во II квартале 2020 г. снизились ...

2020-08-13

В порту Бейрута взорвалось более 2700 тонн аммиачной селитры ...

2020-08-05

ТОП-10 морских портов мира по итогам I полугодия 2020 г. ...

2020-07-28

Потерянных контейнеров стало меньше вдвое ...

2020-07-17

Пакет мобильности ...

2020-07-10

ЕС принял Пакет мобильности ...

2020-07-10

На армянский рынок вступила новая авиакомпания ...

2020-07-09

Девять стран ЕС просят внести изменения в Пакет мобильности и не принимать в текущей редакции ...

2020-07-09

Экспортеры продовольствия в Китай должны будут подтверждать отсутствие covid-19 ...

2020-07-07

С вами работает

Карине Минасян - Менеджер

Яндекс.Метрика
Besucherzahler
счетчик посещений
contador de visitas счетчик посещений